Код ошибки P0154 – нет активности в цепи датчика кислорода O₂ (Банк 2, Датчик 1)

Код ошибки P0154 – нет активности в цепи датчика кислорода O₂ (Банк 2, Датчик 1)

Код ошибки P0154 звучит как «нет активности в цепи датчика кислорода O₂ (Банк 2, Датчик 1)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «O₂ Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2, Sensor 1)».

Техническое описание и расшифровка ошибки P0154

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом силового агрегата. Ошибка P0154 считается общим кодом, поскольку применяется ко всем маркам и моделям транспортных средств. Хотя конкретные этапы ремонта могут несколько отличаться в зависимости от модели.

Модуль управления силовой установкой (ЭБУ) обеспечивает базовое напряжение около 450 mV в сигнальной цепи датчика кислорода. В холодное время года ЭБУ обнаруживает высокое внутреннее сопротивление датчика.

По мере прогрева датчика сопротивление снижается, и он начинает вырабатывать напряжение в зависимости от содержания кислорода в выхлопе. Когда ЭБУ определяет, что время, необходимое для разогрева датчика, превышает одну минуту. Или что напряжение неактивно (не считывая за пределами 391-491 mV). Датчик определяется как неактивный или открытый и устанавливает код P0154.

Задний кислородный датчик O₂ (банк 2, датчик 1) расположен в выпускном коллекторе. Его функция заключается в определении количества кислорода в выхлопных газах, которое сравнивается с наружным воздухом.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P0154 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

Причины возникновения ошибки

Код P0154 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

Как устранить или сбросить код неисправности P0154

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0154:

Самым распространенным решением является замена датчика кислорода. Но делать это необходимо после исключения всех возможных вариантов.

Диагностика и решение проблем

Наиболее распространенной причиной ошибки P0154 является отказ кислородного датчика. Необходимо провести тщательный анализ и рассмотреть все возможные причины ошибки перед заменой датчика. Первое, что нужно сделать – проверить электрические провода и разъем датчика кислорода.

Каждый раз после проведения работ по ремонту, следует очищать память ЭБУ от кодов ошибок. После чего, нужно протестировать автомобиль, чтобы убедиться в повторном появлении ошибки P0154. Это поможет определить, решена ли проблема.

Если диагностика показывает, что с кислородным датчиком, а также с электрическими проводами и соединениями все хорошо. Необходимо проверить выхлопную трубу и предохранитель нагревателя датчика.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P0154 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

С кодом неисправности Р0154 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0134, P0151, P0155, P0174, P0300, P1153.

Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем

Tribeca — модель для Subaru не очень удачная, если не сказать — провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно отличалась от тех Subaru, к которым привыкли фанаты марки, и в то же время проигрывала традиционным лидерам сегмента от Toyota, Honda, Chevrolet и Ford. Так, третий ряд сидений Трибеки оказался практически номинальным, а дизайн при этом — слишком уж необычным. В России широкому распространению помешали цена, кризис 2008 года с последующим повышением пошлин, а также мощность мотора 3.6 свыше 250 сил. Российская популяция Трибек невелика, однако позволяет сделать выводы о надёжности самой крупной Subaru. В первой части изучаем кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй — моторы и трансмиссию.

Таймлайн

Январь 2005. Дебют на Детройтском автосалоне как В9 Tribeca.

Лето 2005. Начало продаж. Единственная версия — с мотором 3.0 (EZ30) и пятиступенчатой АКП.

Октябрь 2006. Небольшое обновление: новая решетка радиатора, новая мультимедийная система с поддержкой интерфейса iPod и спутниковым радио, появление в опциях камеры заднего вида помощи при парковке. IIHS дает машине награду за безопасность Top Safety Pick.

Октябрь 2007. Рестайлинг. Название модели лишилось приставки «В9», теперь она просто Tribeca. Новая внешность от так и не пошедшего в серию Saab 9-6 (General Motors в то время владела частью акций Fuji Heavy Industries и маркой Saab), новый мотор 3.6 (EZ36D), обновленная АКП, обновленный интерьер с увеличенным пространством на заднем ряду. Увеличенные зеркала.

Январь 2014. Снятие с производства.

Кузов

Tribeca оказалась одной из первых моделей марки, которые перешли на использование оцинкованной стали для внешних панелей, к тому же кромки арок, пороги и днище машины прикрыты пластиковыми панелями. Результат хорошо заметен спустя десяток лет: машины в целом находятся в очень неплохом состоянии, видимая коррозия почти не проявляется. Но кто ищет, тот всегда найдёт.

Особое внимание крыше и продольным швам на стыке с молдингом лобового стекла — тут возможна коррозия, глубоко уходящая в шов. Задняя дверь корродирует из-под пластиковой накладки ниши номерного знака и изнутри. При открытых дверях могут быть заметны очаги на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки и в районе петель передних дверей. Зимой лед в этой зоне повреждает ЛКП, а летом пластик протирает его песком.

Пластиковый «серп» — накладка задней арки — надежно укрывает зарождающийся очаг коррозии на стыке крыла и заднего бампера, часто в зоне со вспученным ЛКП оказывается и крайнее крепление самого «серпа». В самих задних арках у машин выпуска до 2009 года тоже уже можно отыскать как поверхностную коррозию на не прикрытых пластиком поверхностях, так и поврежденный шовный герметик. Под задним бампером коррозия обживает швы по краям дверного проема а также зону вокруг жалюзи вентиляции салона.

Спереди коррозия понемногу прогрессирует как минимум на передней панели ниже радиаторов и на вертикальной поперечине — усилителе замка капота, вблизи стыков верхней части панели.

Днище, на первый взгляд, хорошо прикрыто слоем полиуретановой мастики, но местами она уже отваливается кусками, особенно часто — в зоне багажника, над «запаской», и в передней части днища, где выхлопная система проходит близко к лонжеронам. Усилители бамперов ржавеют и по поверхности, и вблизи многочисленных отверстий.

Пластиковый локер спереди прикрывает следы ржавчины на кронштейнах его креплений и в местах ввода проводки моторного отсека в салон машины. Локер, кстати, легко снимается и оставляет открытым огромное «окно» в моторный отсек. Это удобно в плане доступа к мотору, но если локер сломан, то грязь в подкапотное пространство попадает в огромных количествах. В числе прочего от этого возможна и коррозия на передней стойке кузова в районе круглого вентиляционного отверстия. В общем, локеры должны быть целыми — не забудьте убедиться в этом.

Внутри кузов обычно сухой и коррозия тут редкость, но проверить швы задних арок из багажника стоит, это одно из наиболее уязвимых мест с внутренней стороны. В остальном мокрый напольный ковер скорее намекает на неудачную химчистку.

Оснащение кузова местами может огорчить. Так, подсветка порогов оказалась крайне неудачной, ее проводка горит почти у всех — ее до сих пор меняют в рамках отзывной кампании.

Фары машин до рестайлинга страдают от выгорания линз, пескоструя и отличаются пониженной герметичностью: вентиляционные щели слишком большие, да и колпаки теряются легко. Как итог — грязь и пыль внутри. На машинах после рестайлинга фара стала крепче, герметичнее и слегка дешевле. Линзы, правда, тоже выгорают, а наружная поверхность так же пескоструится, но это ожидаемо.

Моторедукторы зеркал на дорестайле подходят от Legacy, так что если они уже подклинивают, найти запчасть относительно несложно. А вот автоскладывающиеся зеркала на машинах после рестайлинга имеют ресурс механизма еще меньше, и заменить его ничем нельзя — придётся покупать оригинал.

Салон

Отделочные материалы интерьера получились качественные и ресурсные — после 150-200 тысяч салон иногда не имеет явных следов эксплуатации. Причем пост-рестайлинговые машины при прочих равных даже лучше в этом плане. Кожа на руле и креслах, конечно, не такая изысканная, как на европейском премиуме, зато выносливая.

Из проблем салонного оборудования самое серьезное — это, конечно же, климат, и поломки его разнообразны. Выходит из строя блок управления, забивается радиатор “печки”, глючат из-за загрязнения датчики температуры, ломаются заслонки. При покупке машины проверка всех режим обязательна, ремонт на удивление дорогой — так, для ремонта заслонок придётся разбирать всю панель.

Доставляет проблем и мультимедиа. Мерцание дисплея и полосы на нём — признаки скорой смерти либо шлейфа, либо самого экранчика Matsushita TFD70W42. К счастью, и то, и другое продаётся отдельно, и не очень дорого.

Мили и фаренгейты на приборной доске и климатике Tribeca без вмешательства сервиса не убрать — меняют шелкографию на кнопках, перепрошивают блок управления. Средняя цена “апгрейда” около 3 тысяч рублей, не так дорого, но доступна услуга не в любом регионе.

Проверьте кнопку открывания багажника — у неё просто слабые контакты, они подгорают. Замена или ремонт не представляют особых проблем.

Потолочный DVD при частом использовании обычно изношен, но б/у в хорошем состоянии еще попадаются. Пульты уже дефицит, а чтобы обучить «универсальный», нужны люди с опытом.

В целом, никаких страшных неприятностей с салоном у Tribeca нет, разве что уровень шумоизоляции для машины такого класса оказался явно недостаточным, и потому дополнительная «шумка» встречается регулярно. Как и куча переломанного после такой процедуры крепежа.

Электрика

Обычно у японских машин электроника хлопот не доставляет, но не в случае с Трибекой. Фары, климатику и мультимедйную систему мы уже упоминали, но это далеко не всё.

Основные досаждающие владельцам неприятности это отказы блока ECU, «гирлянда» на приборной панели или отказы самой панели из-за плохого контакта в ее разъеме.

В запущенных случаях у Трибеки может быть нерабочая приборная панель или целая “гирлянда” ошибок на ней (зачастую — с ограничением мощности мотора, отключением круиз-контроля и т. д.). Если приборка погасла, восстановить контакт не проблема, а вот с ошибками всё сложнее.

Типовые неприятности — это отказы лямбда-сенсоров (кислородных датчиков в выпуске), их тут четыре. Отказы проводки к датчику температуры заднего дифференциала также отражаются в виде ошибок по АБС и системе тяги, хотя проблема обычно в коррозии контактов в разъеме. Первым отгнивает провод «массы», а его проще всего вывести на крепежный болт дифференциала отдельно. Вообще за разъемом стоит следить — смазывать его раз в несколько лет.

Помимо проблем с “лямбдами” и задним дифференциалом встречаются ошибки ДМРВ, «лягушки» педали тормоза, датчиков положения рулевого колеса и давления в шинах. Последние, кстати, просто так взять и поменять (даже если у вас есть 150 евро на новый) нельзя — нужно “перепривязывать” в сервисе. Многие просто снимают разъём с блока контроля давления в шинах — он расположен под сиденьем. Ну или ездят “с лампочкой”.

Но самое неприятное, если отказывает электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. У него перегорают дорожки во внутреннем слое платы между микросхемой и разъемом, а в результате обычно отказывает зажигание первого цилиндра. В половине случаев проблема поддается лечению — прокидывают проводочек от микросхемы до разъема на плате.

Но случаются и более серьезные проблемы — отказы ключей форсунок, взорванные конденсаторы. Обязательно проверьте машину и на холодную, и после полного прогрева в течении часа-двух работы. Не скупитесь на хорошую компьютерную диагностику и купите себе хотя бы простенький сканер — пригодится.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе претензий немного — она устроена достаточно просто и выполнена качественно. Родные колодки ходят тысяч 40, диски — 150 и более. Спереди двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, сзади однопоршневые. Жалобы разве что на эффективность, по европейским меркам двухтонной машине полагаются тормоза помощнее.

Механизм стояночного тормоза с отдельными колодочками внутри маленького барабана лет через 10 с гаком сгнивает, и при замене дисков его тоже лучше сменить. Тормозные трубки у многих машин интенсивно ржавеют в районе бензобака, можно встретить уже раздутия и слоистую ржавчину, а шланги любят перетираться и вспухать. Обязательно стоит проверить состояние магистралей при покупке.

Подвеска машины каких-то хитростей не таит — большинство оригинальных элементов ходит положенные 80-100 тысяч. Спереди первыми обычно сдаются ступичные подшипники, задние сайлент-блоки рычагов и стойки стабилизатора, сзади — сайленты продольного рычага. Опоры передних стоек не любят бездорожья и полной загрузки и ям, но в тепличных условиях просаживаются после 150 тысяч. Все компоненты сравнительно недороги, правда сайлентблоки в рычаги приходится перепрессовывать (если нет желания покупать оригинал в сборе). К счастью, это не очень сложно, а ресурс шаровых опор (интегрированных с рычагами) хороший, за 200 тысяч.

Рулевое управление с обычным ГУР особенных хлопот не доставляет, но ресурс рейки может оказаться небольшим. Течи сальников вала и постепенно нарастающий стук втулок к пробегам 150-200 тысяч явно говорят или о слишком высокой нагрузке, или о высокой температуре в контуре. Впрочем, городские машины с аккуратной эксплуатацией при пробегах заметно «за 200» могут иметь оригинальную еще рейку и проблем с ней не испытывать. Не забывайте менять масло почаще, следите за его уровнем.

Промежуточный итог

Достаточно крепкий кузов, износостойкий салон, недорогая подвеска… Всё было бы неплохо, если бы не нестабильная электрика. Проиграв по Хондам и Тойотам в плане потребительских качеств, Трибека уступает им и в плане надёжности электрооборудования. А как ведёт себя знаменитый субаровский полный привод и 6-цилиндровые оппозиты? Об этом читайте во второй части обзора.

Коды ошибок субару легаси

Для проведения самодиагностики следует снять панель под рулевой колонкой и при внимательном рассмотрении мы увидим примотанные к жгуту разъемы – два черного цвета и два зеленого цвета, разъёмы одно контактные это они и есть – разъемы самодиагностики.

Для проведения самодиагностики следует соединить друг с другом два ЧЁРНЫХ разъема (два ЗЕЛЁНЫХ разъема остаются не соединёнными), после чего включить зажигание и по миганию лампочки “CHECK” считать код неисправности:

Код Возможная причина неисправности
11 Датчик положения коленчатого вала или его эл. цепь
12 Выключатель стартера, выключатель стартера остаётся постоянно вкл. или выкл.
13 Датчик положения распределительного вала
14 Неисправность форсунки №1 (первого цилиндра)
15 Неисправность форсунки №2 (второго цилиндра)
16 Неисправность форсунки №3 (третьего цилиндра)
17 Неисправность форсунки №4 (четвертого цилиндра)
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя или его эл. цепь
22 Датчик детонации или оборвана, замкнута эл. цепь
23 Датчик потока воздуха, оборвана или замкнута его эл. цепь
24 Воздушный регулирующий клапан ( клапан холостого хода)
31 Датчик положения дроссельной заслонки
32 Кислородный датчик
33 Датчик скорости автомобиля.
35 Электромагнитный клапан очистки
41 Состав топливной смеси, не соответствует норме (14,7:1)
42 Сигнал переключения
44 Исполнительный механизм заслонки
45 Атмосферный датчик
49 Датчик потока воздух неисправен
51 Блокиратор стартера
52 Габаритный выключатель, выкл. парковки остаётся в постоянно вкл. положении

Стирание (удаление из памяти) кодов неисправностей производится путем замыкания двух зеленых и двух черных диагностических разъемов и последующей тестовой поездки.

Виды диагностики
1. U-тип (User-type);
2. D-тип (Dealer-type);
3. Чтение памяти (Read Memory);
4. Стирание памяти (Clear Memory).

В обычном состоянии оба диагностических разъема разомкнуты и система работает в режиме U-type.
Методика тестирования
1. Тестирование в режиме U-типа. В режиме U-типа система находится постоянно: оба разъема разъединены. При включении зажигания кратковременно загорается лампочка CHECK ENGINE на приборной панели, а потом – гаснет. Это свидетельствует о том, что система диагностики исправна, находится в режиме U-типа и готова к запуску двигателя. В этом режиме система постоянно отслеживает работу датчиков и в случае возникновения критических ошибок зажигает лампу CHECK ENGINE уже на работающем двигателе. Если эта лампочка кратковременно вспыхивает и гаснет, то возникшие в системе ошибки не столь существенны и/или кратковременны. Если же лампочка загорается и горит постоянно, то произошло что-то серьезное и вам необходимо немедленно остановиться, заглушить двигатель и считать коды ошибок. В этом режиме диагностируются только самые важные компоненты, необходимые для запуска и работы вашего автомобиля.
2. Использование режима чтения памяти. Для активации режима чтения памяти соединяется только черный разъем (зеленый разъем по-прежнему разомкнут). В этом режиме система возвращает ошибки, накопившиеся в памяти контроллера посредством мигания лампочки CHECK ENGINE. Черный разъем следует соединять только при выключенном зажигании! Если при включении зажигания (двигатель не заводить!) лампочка мигает постоянно и равномерно – то система диагностики не обнаружила ошибок в процессе эксплуатации автомобиля. Если же мигание неравномерно, то по длительности импульсов можно определить код ошибки (один или несколько через паузы). “Длинное мигание” – десятки в коде, “короткое” – единицы. Например 3 длинных, одно короткое – код 31. После этого можно посмотреть значения кодов для вашего автомобиля по соответствующей таблице. Как правило, этот режим применяется после появления CHECK ENGINE в процессе эксплуатации для считывания “исторических” кодов, при диагностике электрических соединений и в некоторых других случаях, когда запуск двигателя невозможен.
3. Тестирование в режиме D-типа. Для динамической диагностики в режиме D-типа, соединяется только зеленый разъем, а черный при этом находится в разомкнутом состоянии. Система начинает динамическую диагностику и показывает через лампочку CHECK ENGINE текущие ошибки, обнаруженные в процессе тестирования. Этот режим является расширенным вариантом режима чтения памяти и применяется для диагностики всех систем, в том случае, когда возможен запуск двигателя. Лампочка CHECK ENGINE работает так же, как и при чтении памяти, но тестирование производится на заведенном и прогретом двигателе.
Процедура использования режима D-type:
3.1. Запускается и прогревается до рабочей температуры двигатель (около 80 градусов);
3.2. Затем зажигание выключается и соединяется зеленый разъем (Test Mode Connector);
3.3. Включаем зажигание и запускаем двигатель (лампочка CHECK ENGINE горит!);
3.4. Нажимаем педаль газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта);
3.5. Отпускаем педаль газа наполовину на две-три секунды;
3.6. Отпускаем педаль газа полностью;
3.7. Если автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, то можно попробовать поочередно включить/выключить все ее режимы (ECON, POWER, MANU, HOLD и т. д.);
3.8. Нажимаем педаль газа, устанавливаем режим около 2000 об/мин и держим его не менее минуты. Если в процессе вышеописанных процедур лампочка CHECK ENGINE горит постоянно, то выключаем двигатель и разъединяем разъем – неисправностей не обнаружено! Если же лампочка CHECK ENGINE начинает выдавать коды, то неисправности обнаружены, а значения кодов можно посмотреть по той же таблице, что и при чтении памяти.
4. Использование режима стирания памяти. В режиме стирания памяти используются оба разъема: соединяется и зеленый, и черный разъемы. В этом режиме система очищает память от информации о накопленных ошибках в процессе эксплуатации/тестирования автомобиля. Как правило, этот режим применяется только тогда, когда все обнаруженные неисправности выявлены и устранены. При включении зажигания и запуске двигателя лампочка CHECK ENGINE сигнализирует об окончании обнуления памяти контроллера системы управления равномерным миганием.
Процедура использования режима Clear Memory:
4.1. Запускается и прогревается до рабочей температуры двигатель (около 80 градусов);
4.2. Затем зажигание выключается и соединяются и зеленый разъем, и черный разъемы;
4.3. Включаем зажигание и запускаем двигатель (лампочка CHECK ENGINE горит!);
4.4. Нажимаем педаль газа до упора (дроссельная заслонка полностью открыта);
4.5. Отпускаем педаль газа наполовину на две-три секунды;
4.6. Отпускаем педаль газа полностью;
4.7. Нажимаем педаль газа, устанавливаем режим около 2000 об/мин и держим его не менее минуты. Если лампочка CHECK ENGINE через примерно минуту после установки режима начинает равномерно мигать, то очистка памяти успешно завершена. Выключаем зажигание и разъединяем разъемы. Если же лампочка CHECK ENGINE начинает выдавать коды, то неисправности не устранены и необходимо повторно искать и устранять неисправности.

Subaru-FAQ

Обновления на Сайте
На сайте произошли следующие изменения:

Более подробная информация об изменениях – в блоге Subaru-FAQ

Смена хостинга сайта.
Сменился хостер сайта. В связи с задержкой расхождения DNS может наблюдаться временная недоступность у ряда провайдеров.

Чтение кодов ошибок на Subaru Legacy, Outback c 2005 г. в. без сканера

Чтение кодов ошибок на Subaru Legacy, Outback c 2005 г. в. без сканера

Альтернативный или дополнительный способ, для тех у кого нет разъемов папа/мама Нашел тут

Тут пишут, что коды ошибок действительно можно увидеть на trip жк дисплее вместо суточного пробега. На Subaru Legacy и Outback 2005 – 2009 годов выпуска
И для этого не надо никуда лезть и ничего соединять!

Вот текст на английском: (я позволил себе немного перевести) The 2005 thru 2009 model year Legacy and Outback can display Diagnostic Trouble Codes (DTCs) directly on the dashboard. No scan tool is needed. No jumper wires are required, and it is not necessary to count blinky lights. The codes are displayed in plain text on the instrument cluster. Trouble codes from the ECM (Engine Control Module), TCM (Transmission Control Module) and ABSCM/VDCCM (ABS or VDC Control Module) are displayed. This procedure was distilled from the FSM. The English translation in the FSM is not very good, so I have attempted to make it easier to follow. The FSM has this procedure in the Body Section, Instrument/Driver Information, Comination Meter System chapter. Some notes before starting: – I believe this procedure will work for all 2005 to 2009 Legacys and Outbacks. However, I have only tested the procedure on my car, a 2007 Outback 2.5i automatic.

Процедура точно работает на машине Outback 2.5i 2007 года (так пишет владелец) И еще она точно работает на европейке Outback 2.5 АКПП 2006 модельного года – I don’t know of a way to reset the codes without a scan tool. Disconnecting the battery may or may not work. – Exactly what you will see depends on what type of display your car has. There are two images of tables below, one for the Normal display and one for the Multi-Information Display that is found on Turbo models. The Procedure Starting condition: key off, headlight switch off.

Steps 1 through 7 must be performed within 10 seconds. Шаги с 1 по 7 должны быть сделаны за 10 секунд!

1. Turn key to ON position. This is the normal running position, the click just before starting, when all the lights on the dash come on, but before you twist to START. Don’t start the engine! Включите зажигание, панель приборов должна засветиться, двигатель заводить не надо!

2. Within 3 seconds, turn the headlight switch ON. В течение 3х секунд включите ближний свет.

3. Press the Trip/Odometer button 4 times. Нажмите кнопку обнуления суточного пробега 4 раза.

4. Turn the headlight switch OFF. Выключите ближний свет.

5. Press the Trip/Odometer button 4 times. Нажмите кнопку обнуления суточного пробега 4 раза.

6. Turn headlight swtich ON. Включите ближний свет.

7. Press Trip/Odometer button 4 times. At this point, the DTC display will begin. Нажмите кнопку обнуления суточного пробега 4 раза, начнется отображение кодов ошибок.

8. Turn headlight switch OFF. Not necessary for the procedure, but your display may be dimmed and hard to read in bright sunlight. Besides, why drain the battery? Выключите ближний свет, зачем сажать аккумулятор ))).

The DTCs for each module will display in order: ECM, TCM, ABSCM/VDCCM. Press the Trip/Odometer button to cycle between modules. The FSM states that the display will cycle between modules automatically every three seconds if the button is not pushed, but that did not happen in my car – I had to push the button to cycle the display. For each module, there are three display states: – Receiving DTC from module (blinking “P” or “C”) – DTC detected & displayed (“P” or “C” followed by 4 digits) – No DTC found (“P” or “C” followed by “—-“) If there is a CAN (Controller Area Network) bus communication error, you will see only “—-” in the display. Basically, that means that the network in your car is broken. That will need to be repaired before anything else can be done. See the table below that applies to your car, depending on which type of display you have. Notes – TCM error codes will not be displayed for cars with manual transmissions. The TCM display state will remain in “Receiving DTC” (blinking “P” on display). In my case, my car is an automatic, but the blinking “P” remained, possibly because I have no codes set. – To cancel the DTC display, turn the key to OFF. – If the engine is started, the DTC display will remain until the car starts to move. (I did not test this) – Past DTCs that have been repaired will be displayed until the engine is started 3 times. (I did not test this) Display Tables Normal Display

Multi-Information Display

Коды ошибок Subaru Legacy

Самодиагностика автомобилей Субару по 1997 год.

На автомобилях Subaru устанавливаются системы управления двигателем Subaru MPR и SPFi. Эти системы управляют первичной иепью системы зажигания, топливными форсунками и системой холостого хода из одного блока. Система MPFi является системой с распределенным впрыском топлива, а система SPFi представляет собой систему с центральным впрыском.

Системы управления двигателем (СУД) обладают функцией самодиагностики, которая непрерывно анализирует сигналы датчиков и исполнительных устройств двигателя, и сравнивает их с эталонными значениями. Если программа диагностики обнаруживает какое то несоответствие, в память блока электронного управления (БЭУ) записывается один или несколько соответствующих кодов неисправностей. Коды не появятся в тех случаях, когда неисправный элемент не находится под контролем СУД и когда сбойная ситуация не предусмотрена ее программным обеспечением.

Стратегия ограниченной управляемости

Световой сигнал неисправности

Извлечение кодов без помощи считывателя («мигающие» коды)

Коды неисправностей идентифицируются как сигнальной лампочкой, так и светодиодом, расположенным на корпусе БЭУ. Система Subaru MPR имеет 4 режима диагностики, в которых для отображения различных сбойных ситуаций используются комбинации мигающей лампочки и светодиода. Переход с режима на режим осуществляется включением зажигания при неработающем или работающем двигателе.

В памяти блока управления имеются коды неисправностей

В памяти блока управления нет кодов неисправностей

Тестирование коробки (OBD-I) на авто до 98-го года:

1. Прогреть авто – поездить на 20 км/ч (холд/снежинка)
Начинать тест при : все выключены (ничего не горит ни холд ни повер)
2. Остановиться, выключить зажигание (ключ не вынимать).
3. Включить зажигание (не заводить)
4. Выключить зажигание.
5. Селектор в D, используя аварийную кнопку. + Включить HOLD. (POWER не трогать!)
6. Включить зажигание.
7. Селектор в положение 3, + выключить HOLD
8. Селектор в положение 2 + включить HOLD
9. Селектор в положение 1 + выключить HOLD
10. Надавить на педаль “газа” на 2/3. Подождать 3-4 секунды

Смотрим на индикатор POWER. Если мигает морзянкой – читаем ошибки. Если мигает очень часто – ошибок нет.

Что значит морзянкой? Долгие моргания – десятки, быстрые – единицы. Потом смотрим коды ошибок (ниже)

Тестирование коробки (OBD-II) на авто после 98-го года:

1. Включил зажигание
2. Выключил зажигание
3. Включил зажигание
4. Селектор в положение 1
5. Выключил зажигание
6. Включить зажигание
7. Селектор в положение 2
8. Селектор в положение 1
9. Селектор в положение 2
10. Селектор в положение 3
11. Селектор в положение Д

Смотрим на индикаторы, считываем коды.

Если ошибок несколько, то он между ними делает паузу. Выдавать коды будет до тех пор, пока не выключите зажигание или не посадите аккумулятор.

Примечания:
1) Машина 97-ого года, но может работать второй алгоритм, как после 98-ого.
2) Диагностика мигает Холдом, но нет Пауэра. Похоже, что если есть Пауэр, то коды будет выдавать именно он, и в первом и во втором случае. Но это предположение, смотрите на оба индикатора или на все.

Коды ошибок:
11 – Duty solеnoid A (пипец соленоиду А)
12 – Duty solеnoid B (пипец соленоиду В, мой случай, точно не помню, но около 3 т. р. вместе с работой)
13 – Shift solеnoid 3 (тут вроде не полный пипец, но близится)
14 – Shift solеnoid 2 (аналогично)
15 – Shift solеnoid 1 (аналогично)
21 – ATF temp sеnsor (Датчик температуры ATF ёк)
22 – Atmospheric sеnsor (Это собственно и есть МАФ)
23 – Еngine revolutiоn signal (ХЗ, может датчик детонации)
24 – Duty solеnoid C (любый всеми субароводами соленоид С, отвечающий за задний привод – ёк)
25 – Еngine torque control signal (датчик оборотов двигателя)
31 – Throttle sеnsor (датчик положения дроссельной заслонки)
32 – Vehicle speed sеnsor 1 (датчик скорости)
33 – Vehicle speed sеnsor 2 (датчик скорости)